Sok SUV- vagy terepjáró-tulajdonos eljut arra a szintre egy idő után, hogy nem elég csak a terepgumi, kéne egy picit emelni is a kocsin. Esetünkben azért, hogy a vadászterületen kevesebb gondunk legyen. Itt nem dagonyázásról, siratófalazásról és hasonló offroad-őrületről van szó, hanem például arról, hogy az enyhe, taknyos teleinken bejussunk a vadászterületre olyan utakon is, ahol az őszi traktorozások, terepjárózások masszívan nyomvályússá tették azt.
Először is szögezzünk le egy tényt: az emelés a futómű megmókolásával jár, amit ha saját szakállunkra végzünk, azzal hazavágjuk a kocsink műszaki alkalmasságát (gyáritól eltérő állapotba kerül), mely az emelést követő első műszaki vizsgán sanszosan szembe fog jönni. Erről majd még később.
Alapvetően kétféle emelést különböztetünk meg a mi szintünkön:
- Egyszerű pogácsás emelés
- Igényesebb futóműszettes emelés
Az első, vagyis az emelőpogácsával történő hasmagasság növelés (önmagában!) amolyan kókány, tessék-lássék módszer. A futóműszettes emelés pedig a másik véglet, vagyis a profibb megoldás. És persze létezik e két véglet közt számos átmenet.
Mindjárt megnézzük mit jelentenek ezek, de először a mértékről. Itthon a vadászok között a leggyakoribb a 4-5cm-es emelés (szokás 2″-nek is mondani). Ez még nem számít extrémnek, tekintve, hogy a komolyabb offroad gépeknél 10-15 centis is lehet, vagy még több. 4-5 centi emelésnél az alapdolgokon kívül túl sokmindent nem kell kicserélni, ennél nagyobb emelés viszont már komplett off-road átalakítást igényel, ami masszívan zsebbe nyúlós. Ennél a 4-5 centinél egy kicsit ballonosabb terepgumi is nagy eséllyel el fog férni, ami még további pár centit fog jelenteni, cserébe arányos marad az egész, nem fog úgy kinézni a járgány, mintha gólyalábakon állna.
Szóval a továbbiakban leírtak erről a 4-5 cm emelésről fognak szólni, nem a komoly offroad-átalakításról.
Pogácsás emelés
A legegyszerűbb, legolcsóbb, és egyben leggagyibb módszer az, hogy veszünk 50-60ezer forintért egy emelőszettet, ami két első és két hátsó ún. pogácsát tartalmaz. Minden más marad gyári az autóban. Ezeket a pogácsákat a rugók alá-fölé teszik be, ami azt eredményezi, hogy
- a lengéscsillapítók kinyújtottabb állásba kerülnek alapból, hiszen az alváz/kasztni és a kerekek, melyeket a gátlók összekötnek, távolabb kerülnek egymástól,
- a lengőkarok, gömbcsuklók másképp állnak nyugalmi állapotban, és más lesz a mozgásuk hasonló okok miatt, továbbá
- a féltengelyek és a kormányösszekötők is módosult szögben csatlakoznak majd a kerekekhez, miután a felnik és ezáltal a kerékagyak középpontja lejjebb került a tengely- és összekötőcsatlakozáshoz képest.
Ez igazából csak egy hasmagasság növelés, aminek az előnye annyi, hogy kevesebbszer ér le a kocsi alja, illetve nagyobb kereket tudunk még tenni a kocsi alá, bár ez utóbbi meglehet tovább növeli majd a hátrányokat.
Amiből ugyanis van bőven: a lengéscsillapítók útja lerövidül kirugózásnál, így gyakran fogjuk tapasztalni terepen, vagy akár kátyús közúton, hogy a kerék úgymond leüt. Amint belerugózik a kerék egy gödörbe, vagy legurul egy hupliról (földkupac, lassító egy gyalogátkelőnél, stb.) a lengéscsillapító kirugózáskor hamar eléri a végállását és koppan egy nagyot. Ez legfőképpen a hátsó tengelyen szokott problémát okozni legjobb tudomásom szerint.
Mivel módosul a lengőkarok szöge, így futóműfajtától függően ugyan, de előfordulhat, hogy komolyabb kirugózásnál, vagy épp műhelyben, mikor felemelik a vasat szereléshez, az első lengőkar és/vagy a gömbfej terhelés híján nekifeszül a rugónak. Durva erővel. Ez pedig idővel kinyírja a gömbfejet és sérül a rugó felülete. Eleve a gömbfej is kissé más szögben dolgozik, mint ahogy tervezték, szóval hamarabb jelentkezhet anyagfáradás.
Mivel a féltengelyek sem a gyári szögben csatlakoznak a kerekekhez, itt is várható extra kopás, de talán ez a legkevésbé akut tényező.
Végezetül pedig ezzel a módszerrel megváltoztatjuk a futómű gyári, autóipari mérnökök által kiszámolt geometriáját, ezáltal pedig romlik a menetkomfort és a stabilitás. Billegősebb, hajóhintásabb lesz tőle kissé az autó. Ha nagyobb perszámú (magasabb falú) gumit is rakunk rá (mert így már elfér ugye), akkor még inkább. Sokan nem is gondolnák mennyire érződik egy emelt autón, hogy pl. 245/75-ös, vagy 235/85-ös gumi van rajta (ez kb 1.6-1.7 cm magasságkülönbséget és 1cm szélességkülönbséget jelent)! Emiatt nem fogják tudni átengedni a műszakin, hiszen a típusengedélyt az eredeti geometriára adták ki, melyet a gyár gondosan kiszámolt (jávorszarvas-teszt, fékút, stb).
Vegyes megoldások
Hátrányai ellenére mégis sokan választják a pogácsás emelést. Ahhoz, hogy legalább a kerék ne üssön le, érdemes a hátsó lengéscsillapítókat is cserélni hozzá egy-egy hosszabbra, ami nem koppan le a kirugózásnál. Ehhez az offroad gátlók között kell keresgélni. 5 centi pogácsás emeléshez olyan gátló kell, ami 5 centi emeléshez (és a mi kocsinkhoz) lett tervezve.
Aztán persze mehetünk tovább is a vegyes megoldásokban, de erre már a következő bekezdés tér ki.
Futóműszettes emelés
Ennél a módszernél nem egy egyszerű pogácsával emeljük az autót, hanem kicseréljük a rugókat hosszabbra (minimum a hátsókat, és elöl pogácsa, de a gyakoribb, hogy elöl-hátul nagyobb rugók kerülnek be és a pogácsákat mellőzzük), ehhez való, hosszabb úttal rendelkező lengéscsillapítókat helyezünk be (ezáltal úgy mondják, nagyobbat tud “lépni” a futómű), és jó eséllyel a lengőkarokhoz is nyúlni kell, elöl és akár hátul is, de egyes típusoknál akár még több alkatrészhez is (lásd mondjuk fékcső, stabilizátor pálca, stb). A lift-kiteket áruló cégek ezeket általában szettben árulják: 4 rugó és 4 gátló ára olyan 350ezertől indul, a középkategória már inkább félmillió. Ezen dob még az is, ha egyéb alkatrészeket is cserélni kell. A lengőkarok cseréje kérdéses, valószínűleg típusfüggő, hogy szükség van-e rá. Féltengelyből is lehet kapni erősített, offroad kivitelt, ha valaki nagyon profin akarja megoldani, ezt is beépítheti.
A lift-kitet gyártó komoly cégeknél ugyanúgy mérnökök számolják ki a matekot, így az emelt állapothoz szabják a rugók keménységét és a gátlók teljesítményét. A futómű geometriája így is megváltozik, de azt mellesleg ellensúlyozni lehet nyomtávszélesítéssel.
Okosok azt mondják, hogy ahány centit emelünk, legalább annyi centit illik szélesíteni is, hogy megmaradjon a menetkomfort és a stabilitás.
5 centi emelésnél tehát ez oldalanként 2.5-2.5 cm nyomtávszélesítés. Ha ettől már kilógnak a gumik oldalt, úgy sárvédőszélesítés is kellene, máskülönben nem hogy műszakin nem megy át, de még a rendőr is hamar lemeszel útközben.
A nyomtávszélesítés amúgy nem egy nagy truváj, a szett ára pártízezer (bár láttam százezres tételt is), kvázi egy toldást, köztes elemet, vagy ha úgy tetszik távtartót (ld. fent) csavaroznak fel a kerékagyra a felni eredeti helyére, és mivel ugyanolyan csavarkiosztása van, arra csavarozzák rá a felnit. Könnyedén fel-leszerelhető (feltéve, ha nem rohad össze, kezelni kell speciális kenőanyaggal), akár még házilag is, ha valakinek van némi érzéke és szerszáma hozzá. A szélesítésről viszont tudni érdemes, hogy jobban nyírhatja a kerékagy-csapágyakat, le fog rövidülni az életük. Itt a mértékről eltérő véleményeket hallottam, a legextrémebb verzió 5-10.000 km-t említett, mások azt mondták, nem ennyire durva. A nyomtávszélesítés szélesebb gumit is megenged, ennek kiszámolására itt találunk képletet, jóllehet akkor már a sárvédő szélesítés is kellhet.
Nagyobb kerék használata esetén ugye mindenképp ügyelni kell arra, hogy rugózáskor vagy kanyarodáskor ne érjen bele sehová (dob, lengőkar…). A nagyobb kerék nehezebb is, szóval fogyasztás emelkedéssel is számolhatunk.
Még egy fontos dolgot meg kell említeni a szettes emelésnél abban az esetben, ha régi terepjárónak esünk neki. Ha egy 20-25 éves autóban most cserélünk először rugószettet, akkor számítsunk rá, hogy nem 5 centit fog emelkedni az átalakítástól, hanem akár a dupláját is. Ugyanis a kiszerelt 20 éves rugók már nem gyári magasságban tartották a kocsit, elfáradtak. A frissen beszerelt új rugóknak is kell pár hét, esetleg pár hónap, hogy beálljanak üzemi szintre, szóval a cserét követően brutális változás várható, amibe aztán idővel egy kicsit visszaül az autó, de esélyes, hogy még úgy sem 5 centivel lesz csak magasabb, mint előzőleg a 20 éves rugókkal, hanem 7-8-cal.
Engedélyeztetés
Egy komolyabb szintű, és profin kivitelezett emelést/átalakítást lehetőségünk van engedélyeztetni is a Közlekedési Hatóságnál. Magyarán be lehet íratni a forgalmiba, és utána a műszaki vizsgán már nem fognak belekötni, de tudni kell, hogy macerás és drága mulatság. Létezik olyan fogalom, hogy sorzatátalakítási engedély, ezzel a szakműhely és az általa rendszeresített alkatrészek rendelkezhetnek (értsd a saját átalakításukat, a használt alkatrésszel ők már egyszer engedélyeztették “sorozatgyártásra”), ilyenkor ők végzik el az átalakítást, amit a sorozatengedély miatt egyszerűbb beíratni a forgalmiba.
Ha nem így járunk el, akkor az bizonyos, hogy jármű átalakítási engedélyt kérni a hatóságtól (fizetős), a beépített alkatrészeknek Magyarországon is elfogadott műbizonylattal kell rendelkezniük (TÜV), és mivel a jármű alaptulajdonságait befolyásoló módosításról van szó, amit a legszigorúbban vesznek, ezért egy műszaki szakértővel jó eséllyel meg kell terveztetni az átalakítást, és azt el kell fogadtatni a Közlekedési Hatósággal.
Ha mindez és az átépítés is megvan, újra kell műszakiztatni a kocsit, de nem egy mezei vizsgálatot igényel egy akármilyen műszaki-állomáson, hanem a jelentős átalakítás miatt teljeskörű vizsgálatnak vetik alá az NKH megyei állomásán (ez sem olcsó mulatság). Friss infó ugyanakkor, hogy elvileg 2025 júniustól bármelyik műszaki vizsgaállomás csinálhat ilyet, bár lehet az csak az import autók honosítására vonatkozik, átalakításra nem. Az alap elvárás az lesz, hogy az átalakított jármű ugyanazokat a tulajdonságokat hozza mint gyári állapotban (fék-, vezetéstámogató- és jávorszarvas teszteken, illetve a gyalogosvédelmi teszten is meg kell felelnie).
Egy szó mint száz, az, hogy TÜV-papíros alkatrész lett beépítve a kocsiba, még kevés a boldogsághoz, attól még nem lesz legális az átalakítás önmagában.
Egy legális átalakításban mindenképpen segítségünkre lehetnek a komolyabb offroad átalakító műhelyek, mint például a Murczin, vagy Jeepek esetén a JeepArts. Előbbi nyíltan hirdeti is a weboldalán, hogy vizsgáztatható vadász-átalakítást kínálnak.
Hát nagyjából innen lehet elindulni, ha valaki emelésre vágyik. Ezzel szemben az USA-ban gyakorlatilag azt mókolsz a kocsiddal, amit akarsz, a lőtéri kutyát nem érdekli, amíg nem csinálsz bajt. De úgy hallottam, még Szlovákiában sem ennyire bonyolult az átalakítás, mint itthon.
